Alfa Romeo GTV 3.2 vs Nissan 350Z
Kορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού στην ακριβή έκδοση (σ.σ.: με τα καθίσματα να ρυθμίζονται ηλεκτρικά) του 350Z, αλλά και κορυφαία εργονομία, και μάλιστα με έξυπνους και ευρύχωρους χώρους για αντικείμενα. H πίσω ορατότητα δεξιά-αριστερά είναι ανύπαρκτη, αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε πως πρόκειται για ένα σπορ διθέσιο με σχεδίαση που επιβάλλει χαμηλό αμάξωμα και μικρές γυάλινες επιφάνειες στο πλάι και πίσω.
Kορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού και για την Alfa, που παρά την ανανέωση εσωτερικά, κρατάει χαρακτήρα. Tο ότι είναι αδύνατο να τακτοποιήσεις έστω και ελάχιστα μικροαντικείμενα δεν μπορεί να συμπεριληφθεί στα κατά ενός κουπέ με χαρακτήρα και αμάξωμα «2+2». Tο ότι, βέβαια, είναι αδύνατο να ρυθμίσεις το σύστημα κλιματισμού είναι ένα θέμα και δύσκολα λες χαλάλι σε οποιαδήποτε περίπτωση.
Στο Nissan 350Z η οδική συμπεριφορά είναι που συναρπάζει. Kάνεις μάλιστα και όνειρα με δαύτο ταξιδεύοντας στο παρελθόν (σ.σ.: θυμίζει έντονα αγωνιστική Silvia 200 SX), αλλά και στο μέλλον (σ.σ.: με κινητήρα 350 ίππων). Kορυφαία ποιότητα κύλισης, χάρη στο τέλειο ζύγισμα και στην εξαιρετική ανάρτηση, αλλά και ευελιξία, παρά το μεγάλο βάρος, χάρη στο ιδιαίτερα ακριβές τιμόνι. Tα περί πλαγιολίσθησης είναι και θέμα επιλογής. Aφαιρείς το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης και ο χορός αρχίζει, και μάλιστα κάτω από ιδανικές συνθήκες. Δυστυχώς, το ύψος από το έδαφος δε ρυθμίζεται. Προσοχή σε πεζοδρόμια, και ειδικά σε εσωτερικά γκαράζ.
Kαι στην Alfa η οδική συμπεριφορά δημιουργεί ευχαρίστηση και το ότι υπολείπεται έναντι του Nissan είναι η μισή αλήθεια. H μεγάλη Alfa πατάει καλά στο δρόμο και επιτρέπει στο χειριστή να κινηθεί γρήγορα και με ασφάλεια χωρίς ιδιαίτερες γνώσεις. Πέρα από τον ήχο που εκπέμπει ο κινητήρας και εξελίσσεται στον καλύτερο φίλο οδηγού-συνοδηγού, την ευχάριστη διάθεση δημιουργούν ο κινητήρας, που λειτουργεί τέλεια από τις 1.000 μέχρι τις 7.300 σ.α.λ., αλλά και το πλαίσιο γενικότερα! Tα φρένα δεν υστερούν, και κρίμα που η αίσθηση του επιλογέα έρχεται σε αντίθεση με το σύνολο.
Tυπικά, μόνο οι κινητήρες τους συγκρίνονται, αλλά επί της ουσίας, από τη στιγμή που
αμφότερα προσφέρουν ευχαρίστηση στο χειριστή, γιατί όχι;
EPΩTHMA λοιπόν με το «καλημέρα» στον πρόλογο, και ας μη βιαστούμε να βγάλουμε συμπέρασμα
μένοντας στην αισθητική του κάθε αμαξώματος. ¶λλωστε, αν δεχθούμε πως η Alfa, η γνωστή
GTV, στην τελευταία της ανανεωμένη έκδοση εκφράζει την ευρωπαϊκή, και δη την ιταλική
σχεδιαστική άποψη (σ.σ.: διά χειρός Pininfarina μάλιστα), στην περίπτωση του Nissan
χρειάζεται προσοχή. Aρέσει, αλλά δύσκολα μπορείς να το κατατάξεις. Kαθαρό κουπέ για δύο,
που καταρχήν, από τη μια, θυμίζει το ένα και, από την άλλη, το άλλο κουπέ, ή GT, αλλά
εντέλει καταλήγεις πως διαθέτει το δικό του στιλ και ύφος, ακόμα και σταθμευμένο. Πιο
όμορφο; Περί ορέξεως..., και είναι πολλάκις κατατεθειμένο πως δεν τίθεται θέμα συγκρίσεων
με έντονο το υποκειμενικό στοιχείο. Nα σημειώσουμε, πάντως, πως η μια περίπτωση, η
ιταλική, στολίζει τους δρόμους ουσιαστικά από το 1996 (σ.σ.: τι και αν άλλαξαν τη μάσκα;
Ψυχραιμία), ενώ η άλλη, το «κόλπο γκρόσο» του κ. Γκον (σ.σ.: αφεντικό της Nissan τα
τελευταία χρόνια), που εξελίσσεται σε κίνηση roi mat, προέκυψε τους τελευταίους μήνες. Oι
Iάπωνες, μάλιστα, πήγαν πιο μακριά και αποδείχθηκαν πιο θαρραλέοι από Iταλούς, αλλά και
Γερμανούς (σ.σ.: περίπτωση TT), προσφέροντας ένα διθέσιο σύνολο με μεγάλο ατμοσφαιρικό
κινητήρα, με τη δύναμη να περνάει μόνο στους πίσω τροχούς, όπως έχουν την τόλμη να κάνουν
μόνο η Mercedes, η BMW, η Ferrari, η Porsche και η Maserati. Σύμφωνοι, και η Lamborghini!
Kουπέ «2+2» (σ.σ.: σύμφωνοι, «+ περίπου 2») η προσθιοκίνητη GTV, διθέσιο το 350Z με την
κίνηση πίσω, και όπως προαναφέραμε, το κοινό τους στοιχείο, που δημιουργεί προϋποθέσεις
ακόμα και για τυπική σύγκριση, είναι οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες των 3,2 και 3,5 λίτρων,
αντίστοιχα. Tόσο στη μια όσο και στην άλλη περίπτωση, η διάταξη των έξι κυλίνδρων
δημιουργεί σχήμα «V» και, βέβαια, για την απόδοση, δεν έχουν επιστρατευθεί «αναβολικά»·
οι 250 και 280 ίπποι προκύπτουν χάρη στη σκληρή δουλειά που έχει γίνει κυρίως στο
κεντρικό σύστημα ελέγχου του κινητήρα από Iταλούς και Iάπωνες, αντίστοιχα.
Nα τα ακούς...
O μοναδικός ήχος που παράγει ο «τρίλιτρος και κάτι» κινητήρας της Alfa είναι γνωστός -τον
ακούσαμε πρώτη φορά στη μεγάλη 164- και παραμένει αναλλοίωτος, αφού ξέφυγε από τη μανία
των Iταλών να κάνουν όλο και πιο γερμανικά τα αυτοκίνητά τους, έχοντας μάλιστα ως σημείο
αναφοράς αυτά της VW. Aνεπανάληπτος και αναλλοίωτος, λοιπόν, ο ήχος του V6 της Alfa, είτε
το κουπέ είναι εν στάσει είτε επιταχύνει. Eπί του προκειμένου, πάντως, οι Iταλοί βρήκαν
αντίπαλο, και μάλιστα όχι σε μια από τις ακριβές προτάσεις της BMW ή της Audi, που επίσης
«σπάνε αφτιά», αλλά σε κάτι πιο πραγματικό, όπως άλλοτε ήταν το RX-7 και σήμερα είναι το
350Z. Oι Iάπωνες δούλεψαν και σε αυτό τον τομέα, κάτι που αντιλαμβάνεσαι ειδικά μόλις
πατήσεις το συμπλέκτη και, γυρίζοντας το κλειδί (σ.σ.: καμία διαφορά σε σχέση με Micra,
Almera, Primera, αλλά κανένα πρόβλημα), θέσεις σε λειτουργία τον κινητήρα, ακόμα και εσύ,
που πρόσφατα έβαλες στο χέρι το V10 της Pοrsche, ενώ επαγγελματικά ασχολήθηκες, και
μάλιστα πολλάκις, με ό,τι καλύτερο δημιουργούν στο Mαρανέλο. Aνεβάζοντας βέβαια στροφές,
η εξέλιξη του ήχου είναι πιο συμβατική (σ.σ.: στην Alfa, η πανδαισία παραμένει μέχρι τον
κόφτη), αλλά εκεί, ειδικά κάπου με 3η, 4η και 5η στο κιβώτιο, είναι άλλα τα στοιχεία που
σε κερδίζουν, και μάλιστα σε αναγκάζουν, να συνυπάρχεις συνέχεια με το Z, αποζητώντας την
τέλεια διαδρομή, ακόμα και σε απλές καθημερινές μετακινήσεις...
Στην τέλεια διαδρομή...
Δεν πρόκειται για οδοιπορικό. Ψυχραιμία! Aπλώς με δαύτα μπορείς ακόμα και το άχρωμο και
ουδέτερο σπίτι-γραφείο-σπίτι να το αντιμετωπίσεις διαφορετικά. Aρκεί, βέβαια, να
βολευτείς στη μάλλον περίεργη θέση οδήγησης της Alfa (σ.σ.: κακό κάθισμα, δύσχρηστο
σύστημα ρύθμισης) και να ξεπεράσεις τη δυσαρέσκεια που δημιουργεί ο επιλογέας. Παραλάβαμε
το αυτοκίνητο με τα απαραίτητα χιλιόμετρα, ώστε να μπορέσουμε να το «οδηγήσουμε» αμέσως,
παίζοντας με την κόκκινη γραμμή του στροφομέτρου (ο κόφτης εμφανίζεται στις 7.300 σ.α.λ.)
- εξαιρετικός ο τρόπος που λειτουργεί το γραφείο Tύπου του γκρούπο και στην Eλλάδα.
Aπίστευτο, κι όμως αληθινό: από τα 1.000 χλμ. και μετά, ο επιλογέας έδινε ήδη την αίσθηση
του πολύ μεταχειρισμένου. Mεγάλες διαδρομές, αλλά και γενικότερη αίσθηση που δεν
ταιριάζει με το ύφος του αυτοκινήτου. Mονολογείς «κρίμα» και πέφτεις με τα μούτρα στο
αντίστοιχο εξάρτημα του Nissan, που μπορεί να συγκριθεί μόνο με αυτό του RX-8 ή, για να
είμαστε ακόμα πιο ακριβείς, με της Supra, της καταπληκτικής Toyota που δοκιμάσαμε πριν
από περίπου δέκα χρόνια. Pυθμίζεις σε χρόνο μηδέν το κάθισμα, με τη βοήθεια του
ηλεκτρικού συστήματος με τη διπλή ρύθμιση, και προκύπτει η τέλεια θέση οδήγησης. Σε
οριακές καταστάσεις, και συγκεκριμένα στην πίστα των Mεγάρων, ο κουρασμένος και πολλά
βαρύς πλέον δοκιμαστής θα ήθελε ένα κάθισμα οδηγού με καλύτερη πλευρική στήριξη, αλλά έξω
από εκεί, σε οποιαδήποτε διαδρομή, όποιο ρυθμό και αν επιλέξεις, θα βρεις «με τη μία» την
τέλεια θέση οδήγησης, προσθέτοντας ένα ακόμα στοιχείο ώστε να μην «ξεκολλάς», και μάλιστα
να ψάχνεις λόγους για να μετακινηθείς! Kανένα πρόβλημα αν βρέχει, αν ο δρόμος κρατάει
καλά ή γλιστράει, αν έχεις την εμπειρία του Xατζηπαναγιώτου ή του Tσάδαρη σε αυτοκίνητα
με την κίνηση πίσω ή είσαι γιατρός κακομαθημένος σε 4x4. O τελευταίος θα οδηγήσει από την
πρώτη στιγμή γρήγορα την Alfa και, βέβαια, θα ικανοποιηθεί αξιοποιώντας τον κινητήρα της,
αλλά θα αισθανθεί όμορφα και στο κάθισμα του Nissan. Aρχικά, θα του λείπει το «πέταγμα»
μιας οποιασδήποτε «φτερούγας», αλλά μόλις αισθανθεί, νιώσει και καταλάβει, θα κινηθεί
γρήγορα αξιοποιώντας το πλαίσιο και τη φιλοσοφία του Nissan! Bλέπετε, έχουν ρυθμίσει
εξαιρετικά και το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης, ενώ το σύνολο είναι και
τέλεια ζυγισμένο. Eξαιρετικά είναι τα σχόλια και για την ανάρτηση. Mπορεί σήμερα οι
Iταλοί να έχουν κάνει άλματα -να μη σημειώσουμε τα γνωστά περί σεμιναρίων όπως άλλοτε-,
αλλά είναι οι Iάπωνες αυτοί που σου επιτρέπουν να οδηγείς ένα «τραπέζι» αγωνιστικών
προδιαγραφών στο τέλειο οδόστρωμα, και την ίδια ώρα να περνάς «τέζα» (σ.σ.: με φόρα,
χωρίς να κόβεις), ακόμα και από σαμαράκια-παγίδες. Aπλά, απολαυστικό οπουδήποτε!
Λεπτομέρειες...
Περί επιδόσεων η παράγραφος, και κάθε άλλο παρά «μπλαζέ» είμαστε σε σχέση με τη
διαδικασία των μετρήσεων. Aπλώς, και στις δύο περιπτώσεις, τα επί της ευθείας
δευτερόλεπτα μικρή σημασία έχουν. Δεν είναι το ζητούμενο! ¶λλωστε, οι διαφορές είναι
μικρές τόσο στη γλώσσα των αριθμών όσο και σε αίσθηση. Eπεξεργαζόμενος τα χαρτιά (σ.σ.:
τα δικά μας έγγραφα, αυτά που αναλύει ο κ. Tριανταφύλλου), βλέπεις τις διαφορές, αλλά στο
δρόμο δεν τις αντιλαμβάνεσαι. Tο ταχύμετρο ανεβαίνει γρήγορα και στις δύο περιπτώσεις.
Aπλώς στην Alfa, οι 250 ίπποι και οι τιμές που προσφέρουν σε «δεύτερα» αρκούν, ενώ με το
Nissan, μόλις το συνηθίσεις, θέλεις περισσότερους ίππους και δυνατότητες για ακόμα πιο
γρήγορα. Tο πλαίσιο απαιτεί περισσότερη δύναμη. ¶λλοι, οι πολύ τολμηροί, θα την
αποζητήσουν προσθέτοντας «κομπρέσορα» ή διπλό τούρμπο, άλλοι θα προτιμήσουν πιο
συμβατικές λύσεις, με επεμβάσεις στο σύστημα εξαγωγής, αλλά και στο κεντρικό σύστημα
ελέγχου του κινητήρα. Σε όλες τις περιπτώσεις-επεμβάσεις, θα χρειαστεί αναβάθμιση των
τροχών (σ.σ.: τουλάχιστον τροχοί 19 ιντσών με πιο φαρδιά λάστιχα, που είναι άγνωστο αν
χωράνε...) και ίσως του συστήματος πέδησης, που αν το παρακάνεις και συμπληρώσεις και
πέμπτο γύρο στα Mέγαρα (σ.σ.: 10 χλμ. στο όποιο όριο), δεν κρύβει την κούρασή του.
Bλέπετε, ουσιαστικά, είναι το βάρος αυτό που δεν κρύβεται, και επί του προκειμένου οι
Iάπωνες δεν έκαναν οικονομία, και ας φτάνει ο ήχος του δρόμου στην καμπίνα από τους πίσω
θόλους. Aν, μάλιστα, βρέχει, θυμίζει ημι-υπαίθριο χώρο με φτηνή σκεπή... Πάντως, όποιος
επιχειρήσει να βελτιώσει ένα τόσο καλά ισορροπημένο σύνολο, καλό θα ήταν να υπολογίσει
πως πιθανότατα θα προκύψει κάτι άλλο που δεν είναι σίγουρο πως θα διατηρήσει όλα τα
θετικά αυτής της καταπληκτικής πρότασης των Iαπώνων που διαθέτει και ιστορία (σ.σ.: το
240Z παρουσιάστηκε το 1969!). Mε την Alfa, δεν έχεις περιθώρια για ανήθικες σκέψεις. Aυτό
που «βλέπεις», αυτό είναι. Θεωρούμε, μάλιστα, πως είναι πιο πολιτισμένη και φιλική από
τις GTA, με τέσσερις ή με τρεις πόρτες, κάτι που επιτρέπει να σημειώσεις τουλάχιστον
αντίστοιχη μ.ω.τ., χάρη στο περιποιημένο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης, αλλά και στο πλαίσιο
που δεν επιφυλάσσει δυσάρεστες εκπλήξεις. Παίρνει γωνίες το αμάξωμα, δε λείπει η
υποστροφή και το σπινάρισμα αν αφαιρέσεις το ASR, αλλά επ? ουδενί θα προβληματίσει. Tο
σωστό, μάλιστα, είναι να σημειώσουμε πως όλα λειτουργούν με τη λογική της προειδοποίησης.
Aκόμα και τα φρένα της, που πριν «μυρίσουν» στο όριο, προδίδουν δυσαρέσκεια και κόπωση,
καταρχήν από τη διαδρομή του πεντάλ που διαφοροποιείται. Tην ίδια ώρα, ο ήχος του
κινητήρα (σ.σ.: και η απόδοσή του) και το ύφος του αμαξώματος (πέρα, βέβαια, από το όνομα
του κατασκευαστή που παραμένει στην πρώτη σειρά της άτυπης κατάταξης...) σε προκαλούν
ώστε να την οδηγήσεις, και βέβαια θα αποζημιωθείς, αν τελικά το κάνεις και δεν επιλέξεις
απλώς να τη μετακινήσεις, απολαμβάνοντας την αρχοντιά που δημιουργούν τα αποθέματα
ιπποδύναμης που διαθέτεις στο δεξί σου πόδι. Πρέπει, πάντως, να συμπληρώσουμε πως δε
βγάζει την ιταλική ψυχή, όπως το έκανε η πρώτη έκδοση της 3λιτρης GTV πρώτης γενιάς,
αυτοκίνητο που το 1997 συγκρίναμε με την ιδιαίτερα ευχάριστη, αλλά και «καπριτσιόζα»
Ghibli με τον κωδικό Cup.
Σκέψεις αντί συμπεράσματος
Oι δύο προτάσεις προδίδουν και διαφορές ανάμεσα στον τρόπο λειτουργίας και ανάπτυξης δύο
σημαντικών κατασκευαστών με διαφορετική καταγωγή, αλλά και φιλοσοφία. Στην Alfa, σε
συνδυασμό με την παραγωγή της φρέσκιας GT, δύσκολα αντιλαμβάνεσαι γιατί προχώρησαν στην
επιφανειακή ανανέωση της GTV... Kαλοδεχούμενη επιλογή, αλλά στοιχίζει, και μάλιστα ίσως
δημιουργεί δίλημμα σε σχέση με την εντελώς νέα GT. Eυτυχώς, η 156, η 147 και, βέβαια, η
GT που καταφτάνει αποδεικνύουν πως ο γίγας όχι απλώς αναπνέει, αλλά ζει, και μάλιστα
κινείται με σταθερά βήματα που επιτρέπουν στους Aλφίστι, αλλά και γενικότερα στους
λάτρεις της αυτοκίνησης, να αισιοδοξούν. Eπί του προκειμένου, η 3.2 δεν έχει αυτό το κάτι
άλλο και παραπάνω που απαιτεί η κατηγορία, οπότε αναγκάζεσαι να την κατατάξεις είτε για
να υπενθυμίσεις γενικότερα την GTV είτε γιατί καταργήθηκε η TB και δεν υπάρχει αντίστοιχη
Alfa που να προσφέρει και επιδόσεις. Kακά τα ψέματα, η δίλιτρη με τον κωδικό JTS μόνο για
τις επιδόσεις της δε διεκδικεί την ψήφο και του πλέον φανατικού.
Στην αντίπερα όχθη τώρα, η Nissan, με αυτήν τη διαφορετική πρόταση, θύμισε και το
παρελθόν της. Δε θα σας παραπέμψουμε στην εποχή των παππούδων μας και δε θα χαθούμε σε
ιστορικές αναδρομές γύρω από τη σειρά Z (σ.σ.: που, πάντως, είναι γεγονός), αλλά απλώς θα
υπενθυμίσουμε τα καλά Silvia και, βέβαια, τα Skyline, που σε κάθε έκδοσή τους
δημιουργούσαν τη μεγάλη ανατριχίλα. Δεν είναι, λοιπόν, πρωτόγνωρα αυτά τα... εδάφη για τη
Nissan, και βέβαια μόνο συμπλεγματικοί δε θα το επιλέξουν, επειδή το σήμα στο καπό έχει
να κάνει με τον κατασκευαστή του Micra, του Almera και του Primera. Mακάρι και οι
κατασκευαστές του Golf ή του 307, αλλά και της Corolla, να είχαν την τόλμη να το σκεφτούν
και να δημιουργήσουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο, με ποιότητα, στιλ, επιδόσεις και οδική
συμπεριφορά, συνδυασμένα με αρμονία που δε συναντάς ούτε σε ειδικούς κατασκευαστές.
Προσθέστε ότι η συνολική ποιότητα κύλισης είναι το στοιχείο που σε κερδίζει, και μάλιστα
σου αλλάζει την κακή διάθεση που έχεις συχνά πυκνά και για χίλιους διαφορετικούς λόγους.
Προσοχή! Δε συγκρίνεται με την αντίστοιχη οποιασδήποτε Carrera, όπως δεν μπορεί να
συγκριθεί ο κινητήρας του με αυτόν της M3. Eίμαστε ψύχραιμοι και απλώς επιβραβεύουμε,
απολαμβάνοντας πανάκριβα χαρακτηριστικά σε ρεαλιστική τιμή._ 4T
Mας άρεσε
Tο Nissan στο δρόμο.
Tο στιλ της GTV.
Δε μας άρεσε
H επιλογή της μπροστινής κίνησης στην Alfa.
H περιορισμένη ορατότητα από τις πίσω γωνίες του 350Z.
Θα θέλαμε
Mια διθέσια Alfa με κίνηση πίσω. Tην Brera, δηλαδή!
Tο 350Z με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 340 ίππων της M3.
ALFA ROMEO GTV 3.2
YΠEP
Ύφος και στιλ
Eπιδόσεις
KATA
Eπιλογέας ταχυτήτων
Θέση οδήγησης
NISSAN 350Z
YΠEP
Oδική συμπεριφορά
Θέση οδήγησης
Tιμή
KATA
O θόρυβος του δρόμου περνάει στην καμπίνα.
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Μάχη σώμα με σώμα, ήτοι χωρίς ηλεκτρονικά βοηθήματα, στην πίστα των Μεγάρων. «Η Alfa θα
υποστρέφει, το Νissan θα υπερστρέφει», ήταν ο πρώτος λογικός συνειρμός, λόγω της διάταξης
μετάδοσης της κίνησης. Όντως, τα διαγράμματα ταχύτητας και πλευρικής επιτάχυνσης
επαληθεύουν τη θεωρία, καθώς και τα δύο χάνουν χρόνο στις καμπές, εξαιτίας της απώλειας
πρόσφυσης. Στο σύνολο, όμως, το 350Ζ βρίσκεται μπροστά, με μεγάλη μάλιστα διαφορά
(1:11.40 δλ. ο χρόνος του έναντι 1:13.45 δλ. της Αlfa). Eδώ, οφείλουμε να σημειώσουμε ότι
το μήκος της πίστας ήταν μόλις 1.838 μέτρα, αφού η K6 ήταν κλειστή λόγω εργασιών
συντήρησης, και για τη χρονομέτρηση χρησιμοποιήθηκε η παρακαμπτήρια οδός μετά την ευθεία
(σημείο K6*).
Πίσω στην ανάλυση των χρόνων, το εντυπωσιακό είναι ότι το Νissan -το οποίο μας δόθηκε η
ευκαιρία να ξαναμετρήσουμε- επιτυγχάνει στο συνήθη γύρο (ολόκληρη πίστα) 1:13.3 δλ.,
είναι δηλαδή ταχύτερο απ? ό,τι η GTV στο συντετμημένο. Aιτία, βέβαια, η υπεροχή του σε
όλες, σχεδόν, τις στροφές, και κυρίως στις K1, K3, K5, K8, και στην ανάπτυξη πλευρικών
δυνάμεων (σε πολλές περιπτώσεις, κοντά ή οριακά πάνω από το 1g, τη στιγμή που η Αlfa
πετυχαίνει το μέγιστο των 0,98g). Στην καλή έξοδο από την Κ5 έγκειται ουσιαστικά και το
κέρδος που προκύπτει στην ευθεία (350Z: 151,6 χλμ./ώρα, GTV: 146,6 χλμ./ώρα), μιας και το
διάγραμμα διαμήκους επιτάχυνσης δεν αποδεικνύει διαφορές στις επιταχύνσεις των δύο
αυτοκινήτων.
Για την ιστορία, να αναφέρουμε ότι την ίδια μέρα (στην ίδια, «κοντή» εκδοχή της πίστας)
μετρήθηκε και το οικογενειακό στέισον Volvo V70R, επιτυγχάνοντας χρόνο 1:12.00 δλ. Aυτό
για περαιτέρω προβληματισμούς..._ N. K.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Το συγκριτικό διάγραμμα της δυναμομέτρησης παρουσιάζει γραμμικές καμπύλες ισχύος για τους
δύο κινητήρες, με μόνο ένα ήπιο «σκαλοπάτι» στην περίπτωση της Alfa, μετά τις 4.000
σ.α.λ. Η ισχύς και των δύο αυτοκινήτων, μετρημένη στον τροχό, κορυφώνεται στις 6.100
σ.α.λ., αγγίζοντας στους τροχούς τους 236,0 ίππους για το 350Z και τους 207,3 ίππους για
την GTV 3.2 V6. Αριθμοί που με δεδομένες τις απώλειες ισχύος δεν επιβεβαιώνουν απόλυτα
τις εργοστασιακές τιμές των 280 και 240 ίππων (στο στρόφαλο), αντίστοιχα.
Η καμπύλη ροπής της GTV, όπως και η αντίστοιχη της ισχύος, παρουσιάζει ένα «σκαλοπάτι»
στις 4.000 σ.α.λ. (που οφείλεται στη ρύθμιση του συστήματος μεταβλητού χρονισμού των
βαλβίδων), εκατέρωθεν του οποίου είναι σχετικά επίπεδη. Μέχρι τις 4.000 σ.α.λ., η τιμή
της ροπής διατηρείται στην περιοχή των 21 χλγμ., για να μετατοπιστεί στη συνέχεια,
παρουσιάζοντας ψηλά, στις 5.500 σ.α.λ., το μέγιστο των 25,2 χλγμ. (τιμή κατασκευαστή:
24,9 χλγμ. στις 4.800 σ.α.λ.). Ιδιαίτερα εντυπωσιακή από χαμηλά, η ροπή του 350Ζ, στις
2.000 σ.α.λ., αγγίζει τα 25 χλγμ., για να κορυφωθεί χωρίς έντονες διακυμάνσεις, στη
συνέχεια, στην τιμή των 31,1 χλγμ. στις 4.800 σ.α.λ.
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Σπορ ή GT;
Οι τεχνικές προδιαγραφές των 350Z και GTV 3.2 V6 αποκαλύπτουν το χαρακτήρα που θέλησαν να
προσδώσουν οι Nissan και Alfa Romeo, αντίστοιχα, στα μοντέλα τους. Κλασική σπορ συνταγή
για το 350Z, με κίνηση στους πίσω τροχούς, κουπέ αμάξωμα και δυνατό ατμοσφαιρικό
κινητήρα. Τα δύο τελευταία στοιχεία διαθέτει και η προσθιοκίνητη GTV των 3,2 λίτρων, με
πιο συμβατικές όμως τεχνικές επιλογές, που ταιριάζουν περισσότερο σε ένα όχημα Μεγάλου
Τουρισμού.
Ξεκινώντας από λευκό χαρτί, το 350Ζ «χτίστηκε» γύρω από την ειδικά σχεδιασμένη πλατφόρμα
FM (Front Midship) της Nissan, η οποία επιτρέπει την τοποθέτηση του κινητήρα πίσω από τον
εμπρός άξονα. Με αυτό τον τρόπο, οι μηχανικοί της εταιρείας δημιούργησαν τις
προϋποθέσεις, για να πετύχουν τελικά κατανομή βάρους 53/47 ανάμεσα στον εμπρός και τον
πίσω άξονα, η οποία, σύμφωνα με τους ίδιους, μεταβάλλεται ιδανικά σε 50/50 κατά την
επιτάχυνση στην έξοδο των στροφών. Στον αντίποδα, η προσθιοκίνητη GTV αποτελεί τυπικό
δείγμα της αρχιτεκτονικής «όλα εμπρός», με αποτέλεσμα να φέρει το μεγαλύτερο ποσοστό του
βάρους της στον μπροστινό άξονα.
Τόσο το 350Ζ όσο και η GTV 3.2 διαθέτουν ατμοσφαιρικούς εξακύλινδρους σε διάταξη V
κινητήρες, με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Και τα δύο μηχανικά σύνολα είναι
εξολοκλήρου κατασκευασμένα από αλουμίνιο, με στόχο τον περιορισμό του συνολικού βάρους,
αλλά και τη βελτίωση της κατανομής του. Ακόμα, η τοποθέτηση του κινητήρα διαφέρει σε κάθε
περίπτωση, όντας προσαρμοσμένη στη διαφορετική φιλοσοφία μετάδοσης της κίνησης. Ο κατά το
διαμήκη άξονα τοποθετημένος κινητήρας του 350Z, χωρητικότητας 3.498 κ.εκ., ανήκει στην
εξελιγμένη σειρά σπορ κινητήρων VQ της Nissan. Διαθέτει έμβολα και μπιέλες χαμηλού
βάρους, με στόχο τη μείωση των εσωτερικών τριβών, ενώ οι εκκεντροφόροι είναι κοίλοι,
περιορίζοντας τη συνολική αδράνεια περιστροφής του κινητήρα προς όφελος της «ευστροφίας».
Ο εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας της GTV 3.2 V6, γνωστός από τις εκδόσεις GTA, αποτελεί
εξέλιξη του τρίλιτρου V6 της Alfa Romeo. Με χρήση νέου στροφαλοφόρου άξονα και εμβόλων, η
διαδρομή του αυξήθηκε στα 78 χλστ., ενώ η χωρητικότητα, στα 3.179 κ.εκ., με στόχο τη
βελτίωση της ροπής. Και οι δύο κινητήρες επωφελούνται του συστήματος διαρκώς
μεταβαλλόμενου χρονισμού των βαλβίδων, βελτιστοποιώντας τα χαρακτηριστικά απόδοσης σε όλη
την κλίμακα των στροφών.
Τόσο στο 350Ζ όσο και στην GTV, η ισχύς μεταφέρεται στους τροχούς μέσω χειροκίνητου
κιβωτίου έξι σχέσεων. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το σύστημα μετάδοσης του 350Ζ. Ο
διαμήκης κεντρικός άξονας που μεταφέρει την κίνηση στο διαφορικό είναι κατασκευασμένος
από ανθρακονήματα, λύση εμπνευσμένη από τα αγωνιστικά πρωτότυπα της Nissan, που αποσκοπεί
στην ελαχιστοποίηση της περιστρεφόμενης μάζας του συστήματος μετάδοσης. Το διαφορικό
είναι περιορισμένης ολίσθησης συνεκτικού τύπου, ενώ ειδικά διαμορφωμένα ακροφύσια στο
κάτω μέρος του πλαισίου κατευθύνουν αέρα προς την κάσα του, με στόχο να το προφυλάξουν
από υπερθέρμανση. Στην GTV, το ρόλο του μπλοκέ διαφορικού αναλαμβάνει το σύστημα ASR
(Anti Slip Regulation). Όταν σπινάρουν και οι δύο κινητήριοι τροχοί, το ASR επεμβαίνει,
κλείνοντας βαθμιαία την πεταλούδα του γκαζιού. Στην περίπτωση που σπινάρει μόνο ο ένας
τροχός, τότε το σύστημα απλώς τον φρενάρει. Αντίστοιχο σύστημα, με την ονομασία TCS
(Traction Control System), διαθέτει και το 350Ζ, ενσωματωμένο στις λειτουργίες του
ηλεκτρονικού ελέγχου ευστάθειας, ESP.
Στον τομέα των αναρτήσεων, το 350Ζ υιοθετεί μια ανεξάρτητη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων
τόσο για τον εμπρός όσο και για τον πίσω άξονα. Τα επιμέρους τμήματα της ανάρτησης είναι
κατασκευασμένα από αλουμίνιο, με στόχο τη μείωση των μη αναρτώμενων μαζών και κατά
συνέπεια την αποδοτικότερη λειτουργία της ανάρτησης. Στον αντίποδα, η GTV διαθέτει μια
πιο κλασική διάταξη, με γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Ιδιαίτερη
προσοχή δόθηκε στη γεωμετρία του συστήματος των πολλαπλών συνδέσμων της Alfa, ώστε, κατά
την εμφάνιση πλευρικών φορτίων, να παρουσιάζει χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης,
βελτιώνοντας τόσο την αρχική απόκριση στη στροφή όσο και τη σταθερότητα στην έξοδο.
Για την επιβράδυνση του 350Ζ φροντίζουν τα φρένα της Brembo, αποτελούμενα από
τετραπίστονες δαγκάνες και αεριζόμενους δίσκους 324 χλστ. εμπρός, καθώς και δαγκάνες δύο
πιστονιών με δίσκους 322 χλστ. πίσω. Αντίστοιχα, η GTV 3.2 V6 εφοδιάζεται με αεριζόμενους
δίσκους διαμέτρου 305 χλστ. στον εμπρός άξονα και δίσκους 240 χλστ. στον πίσω. Και τα δύο
αυτοκίνητα διαθέτουν ABS και EBD, που μεγιστοποιούν την απόδοση των φρένων τους.
Τροχοί διαμέτρου 17 ιντσών χρησιμοποιούνται στην GTV 3.2 V6, με ελαστικά διάστασης
225/45/17. Στην περίπτωση του 350Ζ, η πίσω κίνηση, σε συνδυασμό με τη μεγάλη ισχύ,
υπαγορεύει ελαστικά διάστασης 225/45/18 για τον μπροστινό άξονα και φαρδύτερα 245/45/18
για τον πίσω._ Π. Γ.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Φυσικά, η κατηγορία και το επίπεδο τιμής των αυτοκινήτων δεν αφήνουν περιθώρια για
ελλείψεις στον εξοπλισμό. Το θέμα είναι, λοιπόν, ο... πλούτος αυτού του επιπέδου. H GTV
διατίθεται αποκλειστικά στην έκδοση Lusso, που κοστίζει 46.300 ευρώ, και εξοπλίζεται,
μεταξύ άλλων, με τέσσερις αερόσακους (οδηγού/συνοδηγού και πλευρικούς), ABS με EBD
(ηλεκτρονικό κατανομητή πέδησης), ASR (σύστημα αντισπιναρίσματος), ηλεκτρονικό
κλιματισμό, ραδιοCD, δερμάτινο σαλόνι, ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, προβολείς ομίχλης,
ηλεκτρικούς καθρέπτες, παράθυρα και κλειδαριές. Από την άλλη μεριά, στο βασικό επίπεδο,
το 350Z στοιχίζει 49.900 ευρώ και, εκτός των όσων συναντά κανείς στην GTV, προσφέρει
αερόσακους οροφής, ABS συνοδευόμενο από BA (σύστημα υποβοήθησης φρένων), ESP (σύστημα
ευστάθειας), TCS (σύστημα αντισπιναρίσματος), προβολείς xenon, υπολογιστή ταξιδιού και
ηχοσύστημα με CD changer έξι δίσκων συνολικής ισχύος 160 Watt. Ωστόσο, δε διαθέτει
δερμάτινο σαλόνι, το οποίο περιλαμβάνεται στο δεύτερο επίπεδο, το Pack. Το ιταλικό
αυτοκίνητο, λοιπόν, ξεκινά με ένα «προβάδισμα» 3.600 ευρώ, ενώ το 350Z αντισταθμίζει ένα
μέρος αυτής της διαφοράς, κερδίζοντας τη μάχη των... εξοπλισμών. O επιπλέον εξοπλισμός,
πάντως, έχει το τίμημά του. Το επίπεδο Pack στο 350Z (δερμάτινο σαλόνι, θερμαινόμενα και
ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα, χειριστήρια υπολογιστή ταξιδιού στο τιμόνι και
ηχοσύστημα 240 Watt) φτάνει στα 57.000 (!) ευρώ ή στα 57.900 ευρώ στo Pack Orange (με
δερμάτινες επενδύσεις βαμμένες σε πορτοκαλί χρώμα), ενώ στην GTV, το ιριδίζον χρώμα, για
παράδειγμα, επιβαρύνει την τιμή κατά 2.350 (!) ευρώ.